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作者|Eastland
头图|视觉中国
2026年3月25日 ，比亚迪（SZ：002594；HK：01211）发布《2025年年度报告》。根据报告，2025年营收8040亿 、同比增长3.5%；归母净利润326.2亿、同比下降19% 。
2025年 ，比亚迪研发投入达634亿 ，先后发布“超级e平台（最高充电功率1MW）” 、“第五代DM（亏电油耗低至2.6L） ” 、“天神之眼（全民智驾、泊车兜底） ”、“灵鸢车载无人机系统” 、“云辇-Z智能悬浮系统 ”……
每当比亚迪发布黑科技，旁观者都会屏气凝神观望市场反响 ，但结果往往高开低走 。2026年3月5日 ，比亚迪发布二代刀片电池及闪充技术，这次狼真的来了。
“两条腿 、齐步走 ”的底层逻辑
比亚迪长期坚持纯电动和插电混动“两条腿、齐步走” 。
纯电压倒插混还是插混压倒纯电，是多重因素叠加的结果 ，如油价 、充电桩不设进度 ，乃至碳酸锂价格波动（电池成本与纯电动车竞争力成反比） 。
“两条腿 、齐步走 ”的浅层逻辑是“东边不亮西边亮 ”，这个策略让比亚迪连续成为全球新能源车销冠。
2021年以来 ，纯电、插混车销量曲线像是“麻花”：
2021年 ，纯电 、插混销量分别为32.1万辆 、27.3万辆，合计59.4万辆（不含燃油车）；分别占新能源乘用车销量的54%、46% ，纯电领先8个百分点；
2022年形势逆转 ，纯电 、插混销量分别为91.1万辆 、94.6万辆，合计185.7万辆（不含燃油车）；分别占新能源乘用车销量的49.1%、50.9% ，插混反超纯电领先1.9个百分点；
2023年形势再度逆转 ，纯电 、插混销量分别为157.5万辆 、143.8万辆，乘用车销量合计301.2万辆（燃油车已停产） ，分别占新能源乘用车销量的52.3%、47.7% ，纯电领先4.5个百分点；
2024年形势第三次逆转，插电混动车销量达248.5万辆、同比增长72.8%，占总销量的58.5% ，领先纯电动车16.9个百分点；
2025年 ，纯电 、插混销量分别为225.6万辆 、228.9万辆。乘用车销量合计454.5万辆，纯电、插混平分秋色；
2026年1 、2月 ，纯电 、插混销量分别为225.6万辆、228.9万辆及16.3万辆 、23万辆 ，插混领先17.2个百分点 。
2026年前两个月，比亚迪销量同比大幅下跌 。其中 ，纯电动车销量下降35% 、插混车销量下降36.7% ，两条腿齐步走失效了吗？笔者认为，2026年3月5日发布的“二代刀片电池及闪充技术 ” ，对销量有两方面的影响：
潜在买家持币待购 ，普遍存在观望情绪；这是导致2026年1、2月销量大跌的重要原因。
充电便利性提高，里程焦虑被大幅缓解 ，原打算入手“插混 ”的消费者可能会有新的选择 。但全世界不方便大规模安装充电桩的国家/地区很多 ，留恋燃油车驾乘体验的老车主大有人在 。未来若干年插混车未必卖不过纯电车。
明智的做法是不纠结 、不患得患失，客观条件+消费者偏好决定某个国家/地区，在某个时间段 ，什么车型更受欢迎就提供什么车型 。
“两条腿 、齐步走”的底层逻辑是“但行好事、莫问前程 ”——只管精研技术 、解决痛点 ，不赌/不猜纯电 、插混哪个好卖 。
盈利能力碾压特斯拉
自2023年起，比亚迪整车销售毛利润金额、毛利润率超过特斯拉：
2023年 ，比亚迪整车销售毛利润飙升至1016亿、毛利润率21%；特斯拉整车销售毛利润回落至943亿 、毛利润率17.1%；“比特比 ”翻转 ，达108%；
2024年，比亚迪整车销售毛利润增势不减 ，达1377亿 、毛利润率22.3%；特斯拉整车销售毛利润进一步回落至756亿、毛利润率14.6%；“比特比”达182%；
2025年 ，比亚迪 、特斯拉整车销售毛利润分别为1329亿 、682亿，比亚迪同比下降3.5%、特斯拉同比下降10%；比亚迪毛利润率比特斯拉高6个百分点；“比特比”扩大至195%。
值得注意的是 ，特斯拉硬件+软件收入都包含在整车销售收入中——FSD（Full Selp-Driveries）相关收入列入整车销售 。2025年 ，从递延收入中确认FSD收入9.56亿美元 、同比下降19.5% 。特斯拉整车销售加上“特别能赚钱的FSD ”，毛利润仅为比亚迪整车销售毛利润的一半！
外销100万辆只是起点
2025年比亚迪最大的亮点无疑是出口业务——全年出口104.6万辆 、同比增长1.4倍。综合公开信息 ，排名前十的国家为：
墨西哥13万辆、巴西12万辆 、比利时9.4万辆 、印度尼西亚8.1万辆、英国7.9万辆 、澳大利亚4.8万辆 、阿联酋4.7万辆、土耳其4.6万辆、西班牙4.1万辆 、乌兹别克斯坦2.8万辆 。其中德国2.3万辆 、同比增长700% ，进入前10只是时间问题 。
比亚迪汽车在海外的销售价格远高于国内，同款车型差价可达数倍。理论上，外销100万辆相当于内销数百万辆。但是 ，2025年比亚迪利润不升反降 。
比亚迪没有单独披露境内、境外汽车的销售收入 ，但比亚迪电子（HK：00285）财报给出了线索 。以2025年为例：
比亚迪集团境外收入3107亿（包括汽车及手机部件业务）；
比亚迪电子境外收入1190亿（主要是手机部件业务）；
比亚迪汽车境外收入1917亿（3170亿-1190亿）；
比亚迪汽车境内收入4569亿（6846亿-1917亿）；
比亚迪汽车境内销售均价12.8万元/辆，境外销售均价18.3万元/辆；
比亚迪汽车出海是从商用车（大巴）做起的 ，单价远高于乘用车（轿车 、SUV）。近两年乘用车出口量暴涨 ，海外销售均价被拉了下来 。
比亚迪出海的主力车型是元PLUS（Atto3） 、海豚、宋PLUS，汉 、方程豹 、腾势、仰望等高端车型占比逐步提高 。
假如成本9.6万 、售价12万 、外销价16万（每辆多赚4万） ，税费4万（约25%）、运费1.5万（约10%） 、渠道商3.2万（约20%） ，海外终端价将近25万。假如每辆车多赚4万，出口100万辆岂不多赚400亿？
其实不然 ，要开辟某个国家的汽车市场 ，得先做市场调研吧？准入许可要拿吧？办理处得设吧……建设销售/服务网络是卖车的先行条件，一辆车没卖已花几掉十个 、八个亿 ，还要打广告、搞促销……
与汽车生产一样 ，汽车销售也存在显著的规模效应 。以德国为例，已建250个销售和服务网点、覆盖90%的主要城市 。2025年卖2.3万辆车，不可能赚大钱。
比亚迪海外业务老将刘学亮曾说：在海外拓展不是从零开始 ，而是从负数开始 。截至2025年末 ，比亚迪已进入六大洲 、119个国家和地区，其中99%刚过“正负零 ”节点 。外销100万辆 ，销量前10的国家包揽70%。剩下109个国家 ，每个国家摊几千辆，黄牛倒百八十辆车赚钱没问题 。按正规进口流程 、建设销售/服务网络路径走 ，做到盈亏平衡至少要花2、3年 。
一个判断是 ，出海100万辆只是起点，照此势头海外业务会很快跨越盈亏平衡点 ， “钱途”不可限量 ，高企的油价将加速这一进程。
是否“过度研发 ”
2022年，比亚迪研发投入追平特斯拉 ，2025年达634亿 、相当于特斯拉的192%。
2014年-2025年 ，比亚迪12年研发投入总额达2320亿 。
比亚迪研发成果丰硕，专利申请超过7.1万项 、其中4.2万项已获授权 。
比亚迪研发效率不成问题，但如果不能有效提振销量 ，则属“过度研发 ”。
以2025年为例 ，开了许多场发布会，从全民智驾到千伏平台、兆瓦闪充 ，从百公里油耗低至2.6L的混动技术到车载无人机系统（灵鸢） 。还有众多标志性事件 ，如宣布智能泊车兜底 、爆胎稳行 、鱼钩测试成绩210公里、第1500万辆新能源车下线 、纽北赛道创纪录……
有些吊诡的是，发布这么多新技术没掀起多大波澜 ，好似泥牛入海 。与小米发布会一开 ，大定如潮水般涌来形成鲜明对比。
关注新锐车企的人通常只有数百万至数千万，主要是城市白领 。被翘首以盼的技术一经发布立即会在目标人群中引发热议 、热销 。而到了比亚迪、吉利 、奇瑞这个量级 ，产品 、技术的受众远超精英群体 ，人数众多、对新技术不甚“感冒”、信奉眼见为实……发布会一开，大定XX万注定不会发生。
同行的心态复杂且有趣 ，他们比大众“识货 ” ，对比亚迪新技术的反应是一连串问号——“跟不跟？ ” 、“能不能跟？” 、“跟不上怎么办？ ” 。
行业里沉不住气的人抛出“无用论 ”或者说“我早就有”，沉得住气的人耐心观望市场反响……看到比亚迪销量没多大起色，“技术无用论 ”者认为自己赢了 ，进而讥笑比亚迪“过度研发 ” 。
其实 ，不论新势力还是比亚迪，“黑科技”获得认可的关键是被用户清楚感知。比如2025年3月发布的兆瓦闪充 ，只在唐L、汉L等少数车型试水 。比亚迪要把补能模式想清楚并与合作伙伴交流 ，多数消费者没有机会感知闪充的便利 。
再比如时速140公里爆胎稳行，绝大多数司机一辈子也没遇到过高速公路爆胎 ，无从感知。此外 ，多数人对安全的态度都是叶公好龙。问就是“很重视” 、“非常 、非常重视 ”，可是有多少后排乘客系安全带？安全带确实能保命、且交通法有明确规定 ，但很多人宁愿违法都不系 。公众对安全带的态度尚且如此 ，爆胎稳行怎敌得过大沙发？
但新技术在那里，早晚会被受众感知 。而且左一个“泊车兜底 ” 、右一个“冰雪内八” ，天长日久 、积少成多 ，比亚迪技术牛X的人设慢慢深入人心。
总之，断言比亚迪过度研发为时过早，看看未来两三年的销量再说 。
狼来了
3月5日公布的二代刀片电池及闪充技术 ，搭载车型覆盖比亚迪旗下所有子品牌的几乎所有车型 ，从10万以下到100万以上 。
充电速度最容易被感知。发布会不提5C、10C，直接承诺补能时间——从电量10%充到97%只要9分钟 ，如果充到70%只要5分钟 。
或许有人认为9分钟与20分钟差别不大 。假设一个典型场景——银行网点有两个窗口 ，A窗9分钟办一单 、B窗20分钟办一单。假如每个窗口每10分钟迎来一位顾客 。A窗不需要排队来了就办，每位顾客用时都是9分钟 。B窗第1位顾客用时20分钟 ，第二位30分钟（其中等待10分钟） 、第三位40分钟 ，第四位50分钟、第五位1小时……实际上不会发生这种情况，进来的顾客自然会选择空闲的窗口。但在既有闪充桩又有非闪充桩的场景下 ，车主不能像银行顾客那样选择办理速度快的窗口 。
闪充方案改变了补能设备投资 、运营 、盈利模式 。
以特来电（SZ：300001）为例 ，运营79.2万台公共充电桩，市场份额24%。2025年H1充电量85亿度、收取18.4亿服务费 ，每桩每日充电62.6度、收入13.6元。一个60kW充电桩 、占用一个车位 ，理论上每天充电1440度（60x24），服务60台纯电动车 。实际充电量仅60度 、服务一台车，效率、效益都相当低下 。并且浪费大量社会资源。
反观燃油车（以北京地区为例） ，约1000座加油站 、1万把加油枪 ，服务500万辆燃油车 。假设每车每10天加油一次，每把枪每天服务50台车 。效率 、效益比充电枪高1~2个数量级。想在北京新建一座加油站难如登天 ，收购现有加油站动辄上千万元 。
即使闪充站效率达到加油站的一小半 ，一个最小单元（两个车位两把枪，配400度储能）每天服务40台车 ，充2400度电 ，服务费收入720元 。夜间“抽空 ”充400度3毛钱的谷电，白天每度1元卖出 ，赚280元差价。24小时收入1000元 。
中国加油站总数不到10万座 ，加油枪不过100万把，基本满足3.2亿燃油车需求 。
截至2025年6月末 ，全国1800万台充电桩 ，数量是加油枪的18倍，却不能让4000万台新能源车免除里程焦虑。为推广新能源车，还要大建特建充电桩 。
其实 ，制约新能源车补能的不是充电桩少而是充电慢 。现存1800万台充电桩的平均电功率仅为44kW ，即使不用排队，充60度电仍需1个半小时。
闪充桩1桩顶10桩 ，可大大减少新建充电桩的数量 ，同时显著提高建设运营充电桩的经济效益。
闪充站配备容量及充放电功率超大的储能设施，遍布全国各地 ，有无限想象空间 。2026年底建成2万座闪充站 ，储能总容量约10GkWh（1.8万座站中站每座400度、2000座独立站每座1000度） 。
以往比亚迪每发一次新技术，汽车圈就上演一出“狼来了 ” ，现在狼真的来了！
*以上分析仅供参考 ，不构成任何投资建议！
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